La entidad que nació como instrumento para potenciar el comercio marítimo del país, se transformó en un ‘botín de negocios’ del que se han servido políticos, empresarios y allegados al poder en diferentes administraciones, lo cual nubló la visión de una estrategia de Estado
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La empresa Petrocar, S.A. está representada por Mirza de Robinson, esposa del diputado Benicio Robinson, presidente del oficialista Partido Revolucionario Democrático.
En el 2013 la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) concesionó a la empresa familiar de un diputado, Petrocar. S.A. un globo de terreno en el muelle Fiscal de Chiriquí Grande, provincia de Bocas del Toro. Diez años más tarde, la misma empresa solicitó una ampliación, pero esta vez la AMP concedió la petición por la mitad del precio en comparación a la renta inicial.
La empresa Petrocar, S.A. a la que Noriel Araúz, administrador de la AMP, autorizó en octubre de 2023 un nuevo terreno, está representada por Mirza de Robinson, esposa del diputado Benicio Robinson, presidente del oficialista Partido Revolucionario Democrático. A propósito, Robinson es el presidente de la Comisión de Presupuesto de la Asamblea Nacional desde hace años con lo cual se ha convertido en una de las figuras políticas más poderosas sin distingo de qué administración esté al mando.
El nuevo permiso, según el contrato publicado en Gaceta oficial, permitirá a la empresa de la familia Robinson expandir la venta de búnker en una parcela de 877 metros ubicada en el muelle del Atlántico en la provincia de donde es oriundo el diputado.
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En 2013 el administrador de turno, Roberto Linares firmó con la misma empresa la concesión de un primer lote de 670 metros para la venta de combustible.
Por este bien la empresa se comprometió a pagar un canon fijo de arrendamiento mensual de $105 por un periodo de 20 años con un incremento anual del 5%. Es decir, la AMP recibirá doce centavos por cada metro cuadrado concesionado.
Pero, en 2013 el administrador de turno, Roberto Linares firmó con la misma empresa la concesión de un primer lote de 670 metros para la venta de combustible y almacenamiento de mercancía seca por la suma de 25 centésimos por metro cuadrado al mes con un incremento anual del 5% por 20 años prorrogables. El primer pago que hizo la empresa bajo ese contrato fue de $167. A juzgar por la tarifa, para la AMP el valor de la tierra se devaluó, en vez de revalorizarse.
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En la vida de la AMP los escándalos de esta naturaleza aparecen como cardumen.
Este tipo de operaciones que benefician a figuras del poder o cercanos a éste, al igual que la autorización de licencias o contratos directos, encajan en un patrón de prácticas cuasi rutinarias que vulneran una de las industrias económicas más relevantes del país: la marítima.
Lo medular es que el tráfico de influencias, así como los intereses políticos, económicos y personales minan la visión de la entidad al grado de transformarla en un ‘botín de negocios’ del que han sacado rédito las administraciones de turno.
Los beneficios que se aseguran en campañas políticas, por lo general, pretenden varias cosas: conservar el estatus quo de alguien o de alguna empresa, pescar nuevos negocios, o restar mercado a la competencia.
En la vida de la AMP los escándalos de esta naturaleza aparecen como cardumen.
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Cuando subió al poder el presidente Martín Torrijos (2004-2009) se cuestionó el nombramiento de su primo Hugo Torrijos Richa como asesor presidencial en asuntos marítimos.
Jerry Salazar, uno de los primeros administradores de la institución (2000-2003), destituyó a 14 funcionarios por la supuesta emisión fraudulenta de licencias de oficiales de marina mercante reportadas por medios internacionales.
Luego, cuando subió al poder el presidente Martín Torrijos (2004-2009) se cuestionó el nombramiento de su primo Hugo Torrijos Richa como asesor presidencial en asuntos marítimos. El parentesco le impedía ser parte del gabinete.
Otrora, los affaires de la AMP se evidenciaron en la venta de certificados de instrucción de marinos a personal no idóneo, irregularidades detectadas desde hace más de 20 años, pero que no dejan de ser noticia.
La ley panameña exige a los marinos un curso para adquirir un certificado que especifica el entrenamiento y rango del interesado.
“Mucha gente puso institutos, pero en el fondo era un salón de clases con computadoras en cualquier sitio y hacían que el marino firmara asistencia. Era un chanchullo porque no daban las clases que debían ser, al final graduaban capitanes sin tener las calificaciones”, describió a La Decana el abogado Ramón Fonseca Mora.
Durante la administración de Roberto Linares (2009-2014) la tormenta se azotó el centro de formación Orion Maritime Training Center al cual otorgó la exclusividad para tramitar las licencias de marinos.
Linares admitió a un medio local en 2011 que desacreditó a tres institutos que manejaban el negocio por “no cumplir con los requisitos”, lo que aventajaba a Orion como único en la cancha.
En esas fechas una segunda empresa, supuestamente relacionada a Fonseca Mora quería cazar la oportunidad. La petición, según Linares, venía acompañada de una instrucción del vicepresidente de turno Juan Carlos Varela. “Roberto, acuérdate que hay que darle eso a Fonseca Mora ya, porque él me ayudó muchísimo en la campaña, me prestó su avión, me prestó gasolina, y no puedo decirle que no”, recogió el diario Panamá América.
“Sí, es verdad, le presté el avión para la campaña”, admitió a La Estrella de Panamá Fonseca Mora, “pero nunca nos metimos al negocio, nunca se hizo nada”, recordó, porque estaba destinado para un tercero que usó su nombre como influencia.
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El tema de los certificados de marinos, tampoco para.
En el siguiente cambio gubernamental, Jorge Barakat, administrador designado por el presidente Juan Carlos Varela, prometió una gestión transparente, pero hubo titulaciones que estaban vedadas, se emitieron certificados de marinos transitorios con anomalías, funcionarios pedían dádivas a empresas privadas para celebrar fiestas y se practicaron auditorías marítimas financiadas por el mismo centro de formación, según una investigación que realizó este diario en 2015.
El tema de los certificados de marinos, no para. En esta investigación, que consta de cuatro entregas, se evidencia como tres empresas mantienen el control de los certificados médicos de marinos, sin que el administrador Noriel Araúz admita nuevos actores.
CAMBIOS A LA VISTA
Al concepto de ‘botín de negocios’ se suma otra realidad relacionada directamente con el registro panameño de abanderamiento de naves: la descripción de un modelo de negocios obsoleto que debe ser entendido tanto en materia de abanderamiento de naves - flota que lidera Panamá - así como en términos de tonelaje, concepto náutico que mide la carga de un barco.
El registro panameño de abanderamiento de naves requiere de cambios para poder competir.
La forma en que trabajan otros registros para abanderar y atraer a su flota nuevos buques obliga a Panamá a sostener un debate con todas las partes involucradas - sector privado y gubernamental - con el propósito de definir qué modelo funciona mejor: si se mantiene bajo el paraguas estatal, como una empresa mixta, o privada.
En abanderamiento de naves, el registro de Liberia está ejerciendo una gran presión sobre el panameño. Si bien el último mostró un crecimiento del 4,2% en toneladas de peso muerto entre 2022 y 2023, fue eclipsado por el de Liberia, que creció el triple, 12,7% de acuerdo a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
En términos del valor de la flota de marina mercante, Panamá tiene la mayor cuota de buques registrados, con un 12,86%, justo por delante de Liberia, con un 11,78%.
Esta actividad, la de abanderamiento de naves, se recarga en gran medida en el trabajo que hacen los cónsules en los llamados Consulados Privativos de Marina Mercante, 53 en total, que funcionan alrededor del mundo como una extensión de la AMP. Estos cargos, de los cónsules, se prometen por lo general a donantes o amigos.
Posiciones diplomáticas clave que deben velar por el crecimiento del registro y requieren de especialistas. En cambio, los consulados han servido para pagar favores con favores. Los cónsules ganan legítimamente miles de dólares al mes en oficinas como Japón, Nueva York, Filipinas o Londres, de los más cotizados.
Sin embargo, en comparación con la competencia, las tasas de los consulados panameños “son poco competitivas y no transparentes por las tarifas adicionales que cobran los consulados, abogados, costos de las Inspecciones Anuales de Seguridad (ASI) y de otros intermediarios”, recoge un estudio de mercado realizado por la AMP en 2019.
ESTRATEGIA FALLIDA
Tras la reversión a manos panameñas del Canal, administrado hasta el año 2000 por los estadounidenses, el gobierno de turno creó la AMP con el propósito de concentrar en una sola entidad todas las actividades relacionadas al sector marítimo.
La idea buscaba potenciar al país aprovechando la vía interoceánica como uno de los principales activos, además de trazar una estrategia y catapultar el desarrollo marítimo.
Actualmente este sector representa el 34% del Producto Interno Bruto de Panamá. El porcentaje encierra las actividades vinculadas a la industria que hacen del Istmo un país único: abanderamiento de naves; zonas francas; transporte de carga; puertos de primera línea; una vía interoceánica por la que transita el 6% de la carga mundial; un depósito aduanero logístico que permite distribuir la carga a cualquier parte del mundo, y en Centroamérica con un solo papel, y contando.
Dicho potencial, no obstante, carece de un plan de desarrollo marítimo y logístico que incluya un procedimiento entendido desde la visión de una política estatal.
Cada gobierno imprime su propia bitácora que se interrumpe cada cinco años en el relevo gubernamental. En esta corriente se pone en riesgo el liderazgo del país en materia de abanderamiento de naves y atracción de inversiones.
Panamá tiene que lidiar con la competencia en temas de registro de naves, tonelaje, o en el servicio que se ofrece a los buques al arribar a puertos panameños o en la espera hasta cruzar el Canal.
DEFECTO DE ORIGEN
A todo lo anterior se suma un pecado original: la amplia discrecionalidad que otorga la ley al administrador de la AMP para hacer contratos de hasta $1 millón dificultando a la Junta Directiva ejercer un control previo y posterior.
De esta forma, los directivos muchas veces desconocen los compromisos adquiridos entre la AMP y particulares, o los detalles de la forma en que se efectuaron. “En la junta directiva analizamos los temas que tienen que ser aprobados por nosotros”, explicó el presidente de la directiva y ministro del Canal, Aristides Royo.
Esta particularidad ha ocasionado que en el curso de las administraciones se cuestione en forma y fondo la actuación de la entidad en materia de contrataciones a empresas que brindan servicios externos auxiliares a las embarcaciones menores al monto estipulado por ley.
Este trabajo de investigación pretende describir cómo las reglas del juego en la industria se han ‘acomodado’ a los intereses de allegados al poder de turno. Se valen de circulares, resoluciones o contratos a la medida justificados por la entidad. De igual forma, expone cómo estas prácticas truncan cualquier estrategia marítima.
Cada gobierno coloca en despachos clave, especialmente en los que se perciben más ingresos, a personas de confianza que no necesariamente tienen las credenciales para ocupar el cargo, o continuar un plan de Estado. La mayoría responde a pagos de favores y amiguismos.
El actual administrador Noriel Aráúz, por ejemplo, se destacó por dirigir “la presidencia del Comité Marítimo durante la campaña política del gobierno de turno, por eso fue distinguido en el cargo”, explicó un exfuncionario de la entidad.
En el caso de Linares nombrado en el gobierno de Ricardo Martinelli, presuntamente engañó a la Comisión de Credenciales de la Asamblea Nacional al presentar una hoja de vida con formación académica que no poseía, pero que presumiblemente lo calificaban para asumir el cargo.
Todos los empresarios entrevistados para este trabajo, abogados del sector, funcionarios en ejercicio, exfuncionarios, políticos y empresarios reconocieron que en cada administración dominan los nexos con el poder, que impiden un ‘fair play’ que invite a la inversión nacional y extranjera, porque dañan la libre competencia.
De implementar un mercado con reglas claras, afirmaron, ofrecería suficientes oportunidades de negocios para todos y transformaría a Panamá en una verdadera ‘talasocracia’. Lo que los griegos resumen como el imperio que basa su política y poder sobre el control de los mares.
Panamá es un país que se maneja por núcleos, por gremios cerrados. Hace un tiempo esta asociación era imprescindible para lograr objetivos, especialmente cuando la actividad marítima empezaba a tomar auge con la reversión del Canal de Panamá.
Carlos Sousa, presidente de la Zona Libre del Barú resumió en una frase su visión de cómo entiende el sector: “Nosotros queremos servirle al mundo, pero con cuatro gatos. No se puede enarbolar la soberanía siendo criollos, nadie va a perder dinero si se abren los negocios, al contrario, ganamos todos”.
AUTONOMÍA Y PRESUPUESTO
La AMP genera anualmente millones al erario público. En 2023 aportó más de $117 millones, pero irónicamente el administrador tiene rango de ministro ‘sin cartera’ (que no tiene responsabilidad de un Ministerio pero le asignan otras) en el Consejo de Gabinete. Asiste por invitación a determinadas reuniones.
El presupuesto de funcionamiento debe ser aprobado por el gobierno central y la Asamblea Nacional. Al final el monto evidencia carencias notables, tanto en la infraestructura de Segumar (oficinas técnicas de los consulados panameños), como en la tramitología para adquirir tecnología de punta.
NACIMIENTO
La creación de la AMP (1998), además de concentrar las actividades en una sola entidad, pretendía una relación directa con el Canal de Panamá para desarrollar una estrategia marítima a corto, mediano y largo plazo.
Eso cumplió en una primera fase. Hubo una propuesta para una segunda etapa cuando varios entendidos llamaron la atención de que la institución debía involucrarse en el tema logístico para sacar el mayor provecho de todas las actividades. Pero, a pesar de las adecuaciones legales para sumar a otras entidades, como la Autoridad de Aduanas, se ha logrado poco en este aspecto.
LOGÍSTICA VARADA
La segunda parte del plan “fue prácticamente desechado a pesar de que contaba con el financiamiento de un organismo internacional. No les interesaba, les interesaban los negocios que podía hacer de eso”, describió Carlos Ernesto González De La Lastra, uno de los impulsores del proyecto de integración, al referirse a la gestión de pasadas administraciones.
En el relevo gubernamental (2019) se creó la ley del sector logístico como complemento del potencial marítimo que se proyectaba, pero a la hora de su implementación el Ministerio de Comercio (Mici) sugirió que debía manejarse bajo ese paraguas. “Se formó una pelea entre la AMP y el Mici que llegó a la Presidencia y decidieron que fuera el Ministerio de la Presidencia quien debía manejar el tema”, relata De La Lastra.
A pesar de los avances, en la no floreció el proyecto. La Secretaría de Logística, que no es un ente sino un grupo de diferentes sectores públicos y privados, ofrece recomendaciones al intermediario, pero no tienen carácter coercitivo.
Durante la presente administración el Gabinete Logístico se ha reunido un puñado de veces, a pesar del reiterado reclamo de los empresarios, insatisfechos por la falta de acción del gobierno.
Entre las operaciones positivas que se han implementado se resalta la ratificación de 17 convenios de la Organización Marítima Internacional y la promulgación de una nueva ley de Marina Mercante, en sustitución a la anterior de la época de los 90s, que había quedado obsoleta.
Para la realización de esta investigación este medio solicitó reiteradas entrevistas con directivos de la AMP, pero no fueron atendidas.
Lea mañana: La AMP, un “botín de negocios” para cada administración
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