Por: Eddie Tapiero
Redacción
La guerra de Irán está elevando los fletes marítimos y la tensión en Hormuz ha ampliado ese aumento al convertir un shock regional de seguridad en un shock global de costo logístico. No se trata de un problema sectorial acotado: afecta seguros, bunker, desvíos, capacidad efectiva, comercio, recaudación y empleo. En América Latina, el daño no se limita al combustible; se transmite por recargos, tiempos de tránsito más largos, congestión, mayor capital de trabajo y pérdida de confiabilidad. En Panamá, además, compromete ingresos del ecosistema logístico y la imagen del país como nodo estable para tránsito, transbordo y redistribución regional.
Si el shock se prolonga, el costo relevante deja de ser el flete base y pasa a ser el costo total de continuidad logística. Esa transición obliga a empresas y Estado a responder no solo a una tarifa más alta, sino a un riesgo de menor comercio, menor recaudación y mayor presión sobre márgenes y empleo.
RESUMEN EJECUTIVO
La guerra de Irán está encareciendo el transporte marítimo mundial por cuatro canales simultáneos: energía, seguros, desvíos de ruta y pérdida de capacidad efectiva. La presión no empieza con un cierre extendido de Hormuz; empieza con el conflicto mismo y se intensifica cuando el estrecho se militariza, se encarecen las pólizas, se retira cobertura y los itinerarios pierden confiabilidad. Si el cierre se prolonga, la perturbación deja de ser tarifaria y se convierte en un shock de disponibilidad, tiempo y costo total.
La evidencia disponible ubica a América Latina entre las áreas más tensionadas fuera del Golfo. Los indicadores compilados por bancos de inversión y prensa especializada muestran alzas pronunciadas en Sudamérica, presión operativa en México, mayores primas en corredores del Caribe y elevada sensibilidad en tráficos dependientes de conectividad indirecta. El resultado es latinoamericano, no solo sudamericano: la carga de México, Centroamérica, Caribe y Sudamérica compite por espacio y confiabilidad en una red global más cara e impredecible.
El deterioro del flete no solo golpea a las navieras. A nivel doméstico implica importaciones más caras, exportaciones menos competitivas, presión inflacionaria sobre bienes transables, menor volumen comerciado y un mayor costo financiero empresarial. Cuando ese proceso se prolonga, también erosiona la recaudación asociada a importaciones, actividad logística y rotación comercial, y presiona el empleo en cadenas exportadoras, distribución, comercio y servicios portuarios.
Para Panamá, el balance es exigente pero estratégico. El país es a la vez usuario del transporte marítimo y proveedor de servicios globales. Eso significa que el shock puede afectar precios internos, exportaciones y rotación de inventarios, pero también la actividad del Canal, los puertos, el ferrocarril, la Zona Libre de Colón y los servicios conexos. La oportunidad existe, pero solo se captura si Panamá sostiene continuidad operativa y proyecta una imagen inequívoca de estabilidad.
IMPACTO ECONÓMICO DEL FLETE A NIVEL DOMÉSTICO
El flete es una variable macroeconómica y microeconómica: altera precios, márgenes, tiempos, financiamiento e inversión. Para el importador, el alza del costo CIF reduce margen y obliga a subir precios o absorber pérdidas; para el exportador, encarece el acceso a mercados y deteriora la competitividad; para el consumidor, amplifica la inflación de bienes transables; y para el productor, eleva el costo de insumos y comprime decisiones de empleo e inversión.
En un choque geopolítico, la transmisión es más severa que en un ciclo normal del mercado porque coincide con recargos, demoras, blank sailings, menor visibilidad y más costo de inventario. El problema ya no es solo cuánto cuesta mover la carga, sino cuánto cuesta garantizar que llegue a tiempo, con cobertura y sin destruir valor comercial.
Tabla 1. Cómo se transmite un shock de fletes a la economía doméstica
DETERMINANTES DEL FLETE, REGIONALIZACIÓN Y NUEVA ECUACIÓN LOGÍSTICA
El flete se forma por la interacción entre oferta y demanda de capacidad, bunker, seguros, geografía de red, eficiencia portuaria, restricciones en canales y estrechos, grado de concentración naviera y disciplina de capacidad. En el entorno actual, esos determinantes se combinan con una prima geopolítica explícita.
La ecuación tradicional - flete base + costos portuarios + bunker + seguro ordinario - ya es insuficiente. El costo logístico relevante incorpora además inventario en tránsito, stock de seguridad, demoras, espacio contingente, puertos alternos, compliance, seguridad, costo financiero y costo geopolítico. La resiliencia y la geopolítica dejaron de ser una opción gerencial y pasaron a ser un componente del costo total.
El reto no es únicamente cuánto cuesta mover la carga, sino si la red seguirá disponible, con qué confiabilidad y con qué costo de continuidad ante sanciones, conflicto o cierres parciales.
Tabla 2. Expansión de la ecuación del transporte
GUERRA DE IRÁN, CIERRE DE HORMUZ Y CANALES DE TRANSMISIÓN
El Estrecho de Hormuz sigue siendo uno de los chokepoints energéticos más críticos del mundo. Según la U.S. Energy Information Administration, por allí transitó alrededor de una quinta parte del comercio marítimo mundial de petróleo y LNG, con promedios superiores a 20 millones de barriles diarios [2][3]. Cuando el estrecho se militariza o se cierra, el impacto no se limita a los embarques del Golfo: suben el war risk y el seguro por viaje, se encarece el bunker, los buques se desvían, los ciclos de viaje se alargan y cae la oferta efectiva de capacidad.
La dinámica reciente es especialmente reveladora. Reuters reportó que en el momento más agudo del episodio había más de 200 buques varados o impedidos de acceder a puertos del Golfo [4]. Al mismo tiempo, el desvío por el Cabo de Buena Esperanza agrega entre 10 y 14 días a rutas afectadas, lo que absorbe capacidad y empeora la rotación de flota [4][16]. JPMorgan y otras casas de análisis estimaron que el rerouting puede absorber entre 20% y 25% de la capacidad global de contenedores, o entre 1.5 y 2.5 millones de TEU, dependiendo del segmento y del horizonte de cálculo [17].
Tabla 3. Canales de transmisión del shock de Hormuz
La conclusión económica es contundente: la guerra con Irán ya está elevando los fletes, y la disrupción en Hormuz los empuja todavía más arriba al transformar un shock de seguridad en uno de energía, seguro y capacidad. Es llamativo que el petróleo no haya escalado de forma proporcional a los escenarios más extremos: tras un pico de Brent de 119.5 dólares por barril, el mercado se estabilizó alrededor de 98-102 dólares, aun cuando varios escenarios de estrés abrían la puerta a niveles del orden de 135 dólares o más [24][25]. Eso sugiere que, para el transporte marítimo, el encarecimiento actual no puede explicarse solo por el crudo: pesan también la cancelación de coberturas, los recargos de guerra, la escasez de espacio, el rerouting y la presión sobre el combustible marítimo. Reuters reportó además tensión en fuel oil asiático y riesgo de mayores precios de bunker en puertos clave como Singapur, a medida que se reducen los suministros del Golfo [26].
QUÉ ESTÁ SUCEDIENDO CON LOS FLETES EN AMÉRICA LATINA
La región ya muestra contagio tarifario y operativo. HSBC reportó que el SCFI subió 11.7% semana contra semana en la fase inicial del shock, con el Golfo Pérsico a +73% y Sudamérica muy por encima del promedio mundial. Morgan Stanley registró que South America y West Coast South America figuraron entre los corredores con mayores incrementos fuera del foco bélico. A ello se suman congestión en nodos mexicanos, presión en el corredor Asia-Brasil y vulnerabilidad elevada en Caribe, Centroamérica y mercados insulares con menor densidad de servicios. En otras palabras, los fletes ya están subiendo en América Latina por el conflicto con Irán y se recalientan más cuando Hormuz entra en problemas operativos o de seguridad.
El impacto no es homogéneo. México combina presión por congestión y expansión acelerada de infraestructura; Brasil enfrenta mayores tarifas en el corredor Asia-Brasil y saturación relativa en Santos; la costa oeste sudamericana sufre por la sensibilidad de perecederos a tiempo y temperatura; y Panamá enfrenta un doble efecto, como usuario del sistema y como plataforma de tránsito y redistribución. Lo relevante es que la carga latinoamericana está pagando una prima regional de riesgo y fricción, aun cuando el conflicto no ocurra en sus aguas.
Tabla 4. Señales comparativas de presión de fletes y operación en América Latina
México merece una lectura aparte por su peso manufacturero y su integración con Norteamérica. La expansión de Manzanillo confirma que el país intenta absorber más comercio y más nearshoring al mismo tiempo que enfrenta cuellos de botella operativos. En ese contexto, cualquier shock externo sobre disponibilidad de buques, equipos o itinerarios se traduce más rápido en demoras, recargos y prima por espacio, con efectos directos sobre manufactura, inventarios e importaciones estratégicas.
Brasil confirma el mismo patrón con otra composición de carga. El corredor Asia-Brasil ha mostrado alzas muy fuertes en tarifas spot y Santos viene acelerando calado y expansión para recibir buques mayores y sostener flujos agrícolas e industriales. En conjunto, México, Brasil y otros nodos de la región están reaccionando porque entienden que el costo de no adaptarse es perder comercio, inversión y posición logística.
Tabla 5. Qué están haciendo otros países y nodos de la región
IMPACTO SOBRE EL COMERCIO INTERNACIONAL, LA ACTIVIDAD Y LA RECAUDACIÓN
El impacto negativo no se agota en la factura naviera. Cuando el flete sube de forma persistente y la confiabilidad cae, el comercio se contrae en margen, tiempo y volumen. Parte de la carga se posterga, otra se destruye comercialmente y otra se mantiene solo a costa de más capital de trabajo. En ese proceso, el Estado también pierde: cae la base imponible asociada a importaciones, se debilita la rotación del comercio y se enfrían transporte, almacenamiento, distribución y servicios conexos.
UNCTAD ha advertido que los aumentos de tarifas marítimas y tiempos de tránsito tienden a trasladarse a precios internos, con especial severidad en economías importadoras netas, pequeños mercados y países insulares. En América Latina, ese pass-through puede combinarse con menor volumen exportado, más presión sobre márgenes y un deterioro del empleo en agroexportación, manufactura liviana, comercio y logística.
Por eso el problema no puede tratarse como una simple variación comercial privada. Cuando el shock encarece y ralentiza el comercio, también deteriora actividad, recaudación y empleo. La discusión de política pública debe centrarse en cómo amortiguar el costo de resiliencia de los sectores más expuestos y cómo evitar que una crisis externa se convierta en una pérdida duradera de mercado y de ingresos fiscales.
PANAMÁ: IMPACTO ECONÓMICO, CORREDORES EXPUESTOS Y VALOR DEL HUB
Panamá es uno de los países latinoamericanos donde el shock tiene mayor densidad estratégica. No solo importa y exporta mercancías: también vende tránsito, puertos, transbordo, ferrocarril, servicios logísticos, redistribución regional y conectividad financiera. Por eso el efecto no debe medirse solo por el encarecimiento de bienes importados, sino por su capacidad de afectar la actividad del hub, la economía nacional y la percepción internacional de Panamá como plataforma confiable.
Los datos recientes confirman la relevancia del nodo. El Canal de Panamá registró 4,156 tránsitos entre octubre y enero del actual ejercicio, con aumento interanual, mientras que el movimiento portuario y las exportaciones de servicios logísticos reflejan una base real sobre la cual el país puede capturar valor. Precisamente por eso el riesgo es económico: si la confiabilidad percibida cae o si la coordinación interna es insuficiente, Panamá no solo paga fletes más altos, sino que deja de capturar tráfico, servicios e inversión.
La conclusión es directa: Panamá enfrenta un riesgo dual. Puede sufrir mayor costo de importación, menor competitividad exportadora, presión sobre la Zona Libre, menor rotación comercial y deterioro de márgenes empresariales; y al mismo tiempo puede perder parte de la prima estratégica que hoy podría capturar como nodo estable. En un comercio global más fragmentado, la reputación operativa del hub también es un activo económico, porque condiciona tráfico, inversión, empleo e ingresos fiscales.
Tabla 6. Canales de impacto económico para Panamá
Los corredores y sectores más expuestos son cuatro. Primero, la cadena fría exportadora, donde cada día de atraso puede destruir valor comercial. Segundo, la reexportación y distribución desde Colón hacia el Caribe y el norte de Suramérica, donde la confiabilidad determina rotación y margen. Tercero, las importaciones de alimentos, materiales e insumos industriales, que transmiten inflación y presión de caja al mercado interno. Cuarto, el propio sistema logístico panameño, que necesita coordinación para absorber desvíos sin erosionar su imagen de continuidad.
De allí deriva un punto central para este informe: el impacto negativo del shock implica menor comercio potencial, menor recaudación fiscal y más presión sobre empleo, especialmente en exportación, comercio, puertos, transporte y servicios. Para Panamá, además, la respuesta económica incluye una tarea reputacional: proyectar estabilidad, neutralidad operativa y continuidad del nodo en un momento en que las cadenas globales premian los hubs previsibles.
ESTRATEGIAS OBSERVADAS DE NAVIERAS, DUEÑOS DE CARGA Y PUERTOS
Las navieras están respondiendo con disciplina de capacidad, recargos de contingencia, rediseño de rotaciones y fortalecimiento de nodos alternativos. La lógica es preservar yield y confiabilidad relativa en una red más costosa. Para América Latina, eso implica que el acceso a espacio y la frecuencia efectiva pueden deteriorarse incluso antes de un cierre prolongado de Hormuz, porque el conflicto ya está elevando coberturas, costos de bunker y riesgo operativo.
Los dueños de carga están reaccionando con más inventario de seguridad, bookings más anticipados, diversificación de origen y de puertos, y renegociación de cláusulas sobre recargos y tiempos de entrega. Los puertos, por su parte, buscan expandir patios, profundizar calado, digitalizar procesos y reducir tiempos de giro. El mensaje regional es claro: quien no invierte en resiliencia termina pagando más en comercio perdido.
Tabla 7. Respuesta estratégica de los actores
IMPLICACIONES PARA EMPRESAS Y BASE PARA UNA PROPUESTA FORMAL AL GOBIERNO
Este shock no justifica un subsidio general al flete, pero sí una respuesta focalizada para exportadores y sectores logísticos expuestos. La política correcta no es intentar controlar una tarifa global, sino reducir el costo de resiliencia que hoy amenaza comercio, recaudación, empleo e imagen-país.
La propuesta puede ordenarse en cinco frentes: apoyo temporal de capital de trabajo y garantías para exportadores expuestos; prioridad operativa a cadena fría y carga sensible al tiempo; reducción del costo país logístico mediante simplificación e interoperabilidad; una estrategia explícita de reputación internacional para afirmar a Panamá como nodo estable; y un observatorio de mercado que permita reaccionar con datos por corredor, recargo y confiabilidad.
Tabla 8. Líneas de acción que sustentan una propuesta al gobierno
CONCLUSIONES
Primera. La guerra de Irán ya está elevando los fletes marítimos de América Latina por energía, seguros, rerouting, capacidad y confiabilidad. La región ya paga costos de guerra aunque no sea teatro directo del conflicto.
Segunda. Los problemas en Hormuz elevan todavía más esos costos y, si el cierre se prolonga, el problema se convierte en un shock de comercio y disponibilidad, no solo de tarifas. El riesgo deja de ser únicamente de precio y pasa a ser de continuidad.
Tercera. América Latina ya figura entre las regiones más tensionadas fuera del Golfo. Sudamérica registra alzas muy superiores al promedio global, mientras México, Brasil, Caribe, Centroamérica y Panamá enfrentan canales distintos de presión.
Cuarta. El impacto negativo implica menor comercio potencial, menor recaudación fiscal, mayor presión sobre empleo y más costo financiero para empresas. Por eso el tema no puede tratarse como una simple variación sectorial.
Quinta. El hecho de que Brent se haya estabilizado alrededor de 98-102 dólares tras el salto inicial, por debajo de los escenarios extremos que apuntaban a 135 dólares o más, refuerza que el flete hoy está siendo empujado también por variables no petroleras: seguro, war risk, bunker, desvíos, congestión y prima por continuidad.
Sexta. Panamá enfrenta un reto dual: proteger a sus usuarios del transporte y, al mismo tiempo, consolidarse como nodo estable en un sistema cada vez más incierto. La estabilidad percibida del hub ya es parte de su ventaja competitiva.
Séptima. La base para una propuesta formal al gobierno existe: no se trata de subsidiar indiscriminadamente tarifas, sino de reducir el costo de resiliencia de exportadores y sectores logísticos expuestos para defender comercio, actividad, empleo y posición estratégica.
ANEXO 1. COMPONENTES DEL COSTO DE RESILIENCIA
ANEXO 2. CORREDORES CON MAYOR EXPOSICIÓN
REFERENCIAS
[1] UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024, 22 de octubre de 2024.
[2] U.S. Energy Information Administration, Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains a critical oil chokepoint, 16 de junio de 2025.
[3] U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints, 2026.
[4] Reuters, Gulf shipping crisis deepens as tankers stranded for fifth day, 4 de marzo de 2026.
[5] HSBC Global Investment Research, Global Freight Monitor: Middle East conflict triggers rates increase in shipping and air, 6 de marzo de 2026.
[6] Morgan Stanley Research, Transport: Container Shipping: Iran Implications, 16 de marzo de 2026.
[7] MICI, Panamá cierra 2025 con un desempeño exportador marcado por la diversificación de productos, 3 de febrero de 2026.
[8] Autoridad Marítima de Panamá, Movimiento portuario de contenedores crece 3.6 % en 2025, 16 de enero de 2026.
[9] MICI, Exportaciones de servicios de Panamá alcanzan su nivel más alto y refuerzan su posición regional, 22 de enero de 2026.
[10] Reuters, Panama Canal saw 2.8% transit increase through January despite tensions, 6 de marzo de 2026.
[11] UNCTAD, Latin America-Caribbean shipping struggles amid geopolitical and climate crises, 22 de octubre de 2024.
[12] Drewry, Shipping costs are rising, and the impact could be felt in consumer prices, 18 de marzo de 2026.
[13] OECD, Supply Chain Resilience Review, 2025.
[14] European Commission, EU Ports Strategy y EU Industrial Maritime Strategy, 4 de marzo de 2026.
[15] Morgan Stanley Research, Reshoring and a multipolar world: The rewiring of global logistics - modal shifts, 12 de noviembre de 2025.
[16] Reuters, cobertura sobre desvíos marítimos y mayor demanda de bunkering en África por rerouting, marzo de 2026.
[17] JPMorgan Research, Hormuz disruption monitor y Container Shipping & Supply Chain Insights, febrero-marzo de 2026.
[18] Reuters, Mexico expands its largest port as it bets on global trade despite tariffs, 25 de abril de 2025.
[19] Reuters, Brazil's Santos port seeks to attract larger vessels, 10 de abril de 2025.
[20] DP World, DP World invests R$1.6 billion to expand Santos terminal by 25%, 2 de diciembre de 2025.
[21] A.P. Moller-Maersk, Annual Report 2025, 4 de febrero de 2026.
[22] Hapag-Lloyd AG, East-West Service Network 2026, 3 de marzo de 2026.
[23] AIT Worldwide Logistics, Global Transportation Market Report, marzo de 2026.
[24] Reuters, Rise in oil prices slowing global economic growth, says ADNOC CEO, 23 de marzo de 2026.
[25] Reuters, Goldman Sachs raises 2026 Brent crude average price forecast by $8 to $85 a barrel, 23 de marzo de 2026.
[26] Reuters, Asia struggles to find fuel oil as Middle East exports plummet, sources say, 6 de marzo de 2026.
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