Impacto económico de la guerra de Irán y de la disrupción en Hormuz sobre los fletes marítimos de América Latina y Panamá

Los precios del petróleo no han subido como muchos anticipaban en los escenarios más extremos. 

Por: Eddie Tapiero
Redacción

Los resultados de una investigación del entorno marítimo sobre los cambios del comercio mundial muestran que la guerra de Irán y la disrupción en el entorno del Estrecho de Hormuz están afectando los fletes marítimos que enfrenta América Latina, y ese impacto ya alcanza a Panamá. No estamos ante un riesgo puramente hipotético condicionado solo a un cierre prolongado del estrecho. El encarecimiento comenzó por el conflicto mismo, y se profundiza cuando aumentan las tensiones operativas, los riesgos de tránsito y la incertidumbre en Hormuz. 

Ese punto es esencial para el sector exportador. El problema actual no puede leerse únicamente como una variación del petróleo o como un ajuste pasajero del mercado naviero. Hoy el flete está siendo empujado por una combinación más compleja: primas de riesgo de guerra, mayores costos de seguro, cambios de ruta, presión sobre capacidad disponible, menor confiabilidad de itinerarios, más tiempo en tránsito, necesidad de inventarios de seguridad y mayores costos de combustible marítimo. En otras palabras, el costo relevante dejó de ser solo el flete base; ahora es el costo total de continuidad logística. 

Hay, además, un elemento revelador. Los precios del petróleo no han subido como muchos anticipaban en los escenarios más extremos. El Brent, en lugar de escalar hacia niveles como 140 dólares por barril, se ha mantenido más cerca de un rango de 98 a 102. Eso sugiere que el deterioro del flete no está siendo explicado únicamente por el crudo. La señal estructural es otra: el transporte marítimo mundial está internalizando un riesgo geopolítico más amplio, donde pesan tanto o más la seguridad de tránsito, la confiabilidad de red, el war risk, los recargos contingentes y el combustible marítimo que el precio del petróleo por sí solo. Para exportadores e importadores, eso significa que el problema puede persistir incluso si el petróleo no se dispara. 

América Latina ya está sintiendo ese cambio. La región no necesita depender directamente de Hormuz para verse afectada. Basta con participar en una red marítima global más costosa, más incierta y más selectiva. Cuando suben los seguros, se desvían buques, se alteran rotaciones, se encarece el bunker y cae la confiabilidad de itinerarios, América Latina compite por espacio y frecuencia en peores condiciones. Eso golpea a México, Centroamérica, el Caribe, la costa oeste y este de Sudamérica y, de forma particular, a economías cuya inserción comercial depende de logística sensible en tiempo y costo. 

Para el exportador, el efecto económico es directo. Un flete más alto reduce competitividad, comprime márgenes, obliga a financiar más capital de trabajo y aumenta el riesgo de perder contratos, mercados o ventanas comerciales. En productos de menor margen unitario o de alta sensibilidad al tiempo, el alza logística puede volver inviable una operación que antes era rentable. Por eso el impacto no debe analizarse solo como un problema naviero; debe entenderse como un problema de comercio, rentabilidad y permanencia en mercado. 

Los sectores más expuestos son claros. En primer lugar, los productos perecederos y agroexportadores sensibles a tiempo y cadena fría: frutas, vegetales, carne, pescado, mariscos, lácteos y otros alimentos refrigerados o congelados. En segundo lugar, bienes de mayor exigencia logística y menor tolerancia a disrupciones, como farmacéuticos, insumos médicos y mercancías que requieren temperatura controlada o entregas previsibles. En tercer lugar, manufacturas ligeras, textiles, confecciones, autopartes y bienes intermedios que operan con inventarios ajustados o con contratos sujetos a cronograma. En cuarto lugar, actividades de reexportación, distribución regional y zonas francas, donde el costo del movimiento y la velocidad de rotación son parte central del modelo de negocio. También están expuestos insumos industriales, materiales de construcción, químicos y cargas cuyo valor comercial depende de tiempos de reposición confiables. 

En Panamá, el impacto tiene una doble dimensión. Por un lado, el país enfrenta los mismos efectos que cualquier economía abierta: mayores costos de importación, presión sobre exportadores, encarecimiento de inventarios y menor margen comercial. Por otro lado, Panamá depende de manera directa de su condición de nodo logístico y de servicios al comercio internacional. Eso quiere decir que una disrupción sostenida no solo afecta a sus usuarios; también afecta actividad económica, recaudación, empleo y percepción internacional del país como plataforma estable.

Ese vínculo debe decirse con franqueza. Un shock persistente sobre fletes y cadenas de suministro puede traducirse en menor comercio, menor recaudación fiscal vinculada a importaciones, aduanas, puertos, zonas francas y servicios conexos, así como mayor presión sobre empleo en logística, transporte, distribución, agroexportación, comercio y actividades de apoyo. Panamá no solo necesita resistir el shock; necesita proyectar estabilidad. En el entorno actual, la imagen de previsibilidad del nodo panameño no es un atributo reputacional secundario. Es un activo económico. 

Por eso es importante generar una discusión para mitigar los impactos. No se trata de pedir subsidios generalizados al flete. Se trata de justificar una respuesta focalizada y temporal para reducir el costo de resiliencia de exportadores y sectores logísticos expuestos. Esa respuesta puede incluir facilidades de capital de trabajo, mecanismos de garantía, agilización aduanera, prioridad operativa para cargas sensibles al tiempo, fortalecimiento de cadena fría, mejor coordinación portuaria y logística, y una estrategia clara de comunicación internacional para reforzar la posición de Panamá como hub confiable y neutral. 

La tesis central es simple: la guerra de Irán ya está elevando los costos logísticos de la región, y los problemas en Hormuz los agravan. El hecho de que el petróleo no se haya disparado como se esperaba no reduce la gravedad del problema; al contrario, revela que el flete está siendo impulsado por factores estructurales adicionales que pueden ser más persistentes. Para América Latina, y especialmente para Panamá, esto implica una amenaza real sobre comercio, recaudación, empleo y competitividad. Para los exportadores, la prioridad ya no es solo mover carga; es preservar acceso a mercado en un sistema de transporte más caro, más incierto y más geopolítico.