domingo, 19 de noviembre de 2017

Los negocios de Saint Malo en la Autoridad Marítima

El joven empresario logró un crecimiento exponencial de su empresa en el negocio de bunkering. Fuentes atribuyen esta bonanza al control de licencias que se ejerció desde la AMP en detrimento de la competencia

La empresa Star Tankers Bunkering (Star Tankers) logró un crecimiento exponencial -como lo describen algunas fuentes- en muy poco tiempo, pasando de un buque a una flota de 5 naves en el contexto local y otra de dos en Jamaica en tan solo 6 años.

En esos tiempos de bonanza, de 2010 en adelante, Star Tankers trabajaba a manos llenas. Uno de sus clientes era OW Bunker, una de las mayores compañías suplidoras de combustible del mundo, que en 2016 se declaró en quiebra por culpa de un fraude en una de sus sucursales asiáticas.

Otro de sus clientes era Península que recientemente había incursionado en el mercado panameño y que había traído sus propias naves de Europa para operar en Panamá pero nunca obtuvo una licencia de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Al frente de la parte operativa de esta empresa dedicada al transporte de combustible, se encuentra Raúl De Saint Malo, hermano de la vicepresidenta Isabel, y sus socios capitalistas que eran, o siguen siéndolo, los hermanos Ricardo y Luis Enrique Martinelli Linares, hijos del presidente de turno Ricardo Martinelli.

Los integrantes de esta empresa, según varios entrevistados por La Estrella de Panamá, contaban con dos cosas que los distinguían del resto de la competencia: poder y dinero. Hoy, sobre los tres socios pesa una investigación de la Fiscalía Especial Anticorrupción por presunto delito de blanqueo de capitales en el caso Odebrecht.

LA BONANZA CON ESTRELLA
Lo relevante para el sector, era constatar con qué facilidad se compraron las naves cuando se trataba de una empresa nueva. Y más aún, luego de operar los barcos, entrar a vender el producto, es decir, se convirtió en suplidor físico de combustible marino o fuel oil con otra sociedad.

"Raúl tenía experiencia en valorización de las naves, era un muchacho simpático pero no estaba cerca de ser operador. Para llegar a manejar una flota se requiere de muchos millones. No era normal que un muchacho comprara tantos barcos y tan buenos. Era muy hábil", indicó una de las fuentes consultadas.

De Saint Malo prefirió no hacer comentarios a este diario sobre las denuncias de sus competidores. En una breve respuesta telefónica indicó que “todos debemos ser respetuosos de la ley y de la reserva del sumario. En su momento el Ministerio Público informará por los canales que correspondan”, respondió. El periódico le transmitió inquietudes sobre el manejo del negocio en años pasados y el crecimiento ‘desmesurado’ de su empresa.

Uno de los entrevistados realizó exploración para adquirir una sola nave similar en capacidad y edad a la Star Tanker y el precio rondaba por los $7millones.

Los tiempos de riqueza de la empresa Star Tankers, según las fuentes, venían acompañados de un “control del negocio utilizando como instrumento a la Autoridad Marítima de Panamá”.

Entendidos en el negocio estiman que una nave podría tener operaciones hasta por $150 mil mensuales en el transporte de combustible. El negocio consistía en rentar la nave a un proveedor de combustible a un costo diario de aproximadamente $5 mil.

EL PODER DEL ESTADO
Los informantes relacionados al sector y a la AMP, que han solicitado reserva de su identidad, coinciden en que había un control de emisión de licencias de operación por parte de la AMP en detrimento para el resto de los competidores.

"La AMP simplemente no daba respuestas a las solicitudes de renovación de licencias temporales, o no emitía nuevas a pesar de que las empresas cumplían con todos los requisitos. La ley obliga a esta entidad a dar una respuesta en 30 días al solicitante, pero pasaban años sin que los interesados obtuvieran una definición de su situación por parte de la AMP. El vacío legal causaba que las empresas quebraran o fueran absorbidas por otras más grandes, dejando el negocio en manos de unos cuantos, especialmente de De Saint Malo", indicó una fuente relacionada al sector.

En junio de 2013, la ley 41 que dicta las regulaciones sobre el trabajo en el mar y las vías navegables, se modificó restringiendo el servicio de aprovisionamiento de víveres y trasporte de combustible a buques a empresas cuyo nivel accionario superara el 75% en manos de panameños. Lo que limitó aún más la competitividad "era un intento para cogerse el negocio", manifestó un entrevistado. Cuando entró el relevo gubernamental, en 2014, se levantó esta prohibición.

La forma de torpedear los negocios, añade otro actor del sector, "era también a través de inspecciones. Hubo empresas que les retrasaron la autorización de equipo y barcazas. Sin embargo el negocio del bunker es tan grande que son las empresas extranjeras, las proveedoras, quienes deciden quién les transporta el bunker en Panamá".

"Todo estaba hecho para que ellos operaran sin competencia", narró un empresario. Otra fuente ligada al sector marítimo describió cómo se ejercía el supuesto control de la competencia a expensas de la institución del Estado. "Dentro de la AMP, De Saint Malo tenía un capitán de barco que le mantenía al tanto sobre qué barcos se movían y cómo lo hacían. Entonces, llamaba al director de la entidad Roberto Linares para que le 'cayeran' a esa empresa. La institución se convirtió en el garante del oligopolio. Las palabras del empresario eran casi una orden en la AMP. El director de Puertos que seguía las instrucciones en la AMP, ahora trabaja para De Saint Malo", apuntó esta persona conocedora del sector.

El listado de empresas con licencias de operaciones vigentes que se publica en la página de la AMP muestra que en el quinquenio pasado, 6 empresas contaban con licencia de operación de abastecimiento de combustible, mientras que a partir del 2014, se dio luz verde para esta actividad a 12 compañías más.

Hubo intentos, sin éxito, de la Cámara Marítima para denunciar las demoras injustificadas de la AMP en las solicitudes. "Había coacción del gobierno. El sector vivía en un silencio cómplice, ni siquiera la Cámara se atrevía a intervenir por temor a las medidas que podría adoptar el gobierno contra los denunciantes porque se trataba de la empresa vinculada al poder, monopolizaban el servicio obligando a otras personas a trabajar para ellos", indicó una fuente.

El cambio de administración gubernamental en 2014 normalizó la situación. "Pero dejó todo en silencio, sin consecuencias. Una conducta cómplice porque ahora se trata del hermano de la vicepresidenta, el bate no cambió de mano", añadió una de las fuentes ligadas al negocio.

Uno de los entrevistados se pregunta cómo es posible que no ha pasado nada, cuando una de las promesas de campaña del presidente Juan Carlos Varela fue un gobierno de transparencia “pero el hermano de la vicepresidenta sigue en el negocio después de todo lo que ha ocurrido”.

Según la AMP, Star Tankers, fue inscrita en el registro público en enero de 2010, y ese mismo año recibió la licencia número 1511, que le autorizaba a prestar los servicios abastecimiento de combustible a las embarcaciones que pasan por el Canal.

Reportes del directorio general de carga internacional señalan que las licencias de operación de más de una veintena de empresas, algunas resoluciones ya redactadas, se perdían entre las direcciones de la entidad como si fuera un laberinto.

Uno de los hombres relacionados al negocio narró que se presionó a una empresa española, “hasta llevarlos al borde de la quiebra. La empresa contaba con barcazas que proveían combustible, la influencia de la AMP logró que esta compañía no le quedara más remedio que unirse a De Saint Malo para sobrevivir en el negocio”.

El negocio de bunkering, esta compuesto por tres componentes, el suplidor físico que es el dueño del petróleo, del combustible; los tanques que almacenan el combustible al suplidor físico, y el operador de barcaza que transporta desde la terminal a la bahía para los barcos que esperan combustible.

"Raúl tenía experiencia en el sistema marítimo pero no en el de bunkering", finalizó una fuente.

LOS PAGOS QUE VINCULAN A ODEBRECTH
Ingeniero en sistemas navales con una maestría que obtuvo en la universidad de Georgtown, Washington, D.C. Estados Unidos en el 2000, Raúl De Saint Malo fue citado a la Fiscalía Anticorrupción para explicar cómo nació Star Tankers, la compañía en la que supuestamente es socio de los Martinelli Linares.

El empresario y hermano de la vicepresidenta Isabel De Saint Malo, es investigado junto a sus socios Ricardo y Luis Enrique Martinelli Linares, por el presunto delito de blanqueo de capitales. La fiscalía busca esclarecer si un helicóptero comprado por los Martinelli forma pare de los bienes adquiridos con sobornos que pagó la constructora Odebrecht, a través de la banca suiza.

Bajo esta premisa, se investiga un cheque de gerencia por $1.9 millones, emitido el 25 de junio de 2014, cuyos fondos fueron provistos por una empresa vinculada a Raúl de Saint Malo, a favor de la sociedad Franconaves S.A., empresa que vendió un helicóptero a los Martinelli Linares.

Frente a la Fiscalía, en una de las primeras indagatorias De Saint Malo negó tener relación o conocer la empresa Franconaves, S.A.. Fue en un segundo encuentro con la fiscal Tania Sterling, cuando el joven empresario reconoció que el 25 de junio de 2014, debitó el dinero de la cuenta Petro Trading Services que pertenece al negocio que mantenía con los hermanos Martinelli Linares, como parte del proceso de devolver el dinero utilizado para la compra de dos barcos en Europa, en 2013, que se incorporaron al negocio de transporte de combustible.

De Saint Malo dijo a la fiscal que no recordaba quién dio la orden de pago a Franconaves, S.A. “Dicen que yo mandé un correo pero no tengo copia, he tratado varias veces que el banco me de compia de la instrucción pero me dijeron que no me la pueden dar”, le dijo a la autoridad el pasado 8 de mayo. REDACCIÓN Adelita Coriat y Marlen Testa


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