domingo, 26 de enero de 2020

'La primera aspiración es que nos vendan Bayano'



El administrador del Canal, Ricaurte "Catín" Vásquez.


El Canal de Panamá vive de competencia, existen nuevas tecnologías y estrategias comerciales mundiales a las que se debe adaptar, pero sin garantizar el calado a los buques y la confiabilidad a los clientes, la ruta queda fuera del mercado

Es uno de los mayores retos de su centenaria historia, contar con suficiente agua para garantizar el calado que requieren los buques durante el tránsito por el Canal de Panamá, la ruta más eficiente en el comercio marítimo mundial. Las variantes del cambio climático y la disponibilidad de agua para el consumo de la población y el funcionamiento de la vía causaron un giro de timón en temas puntuales: un cargo de $10 mil a cada barco por el uso de agua dulce, más un componente variable relacionado al nivel del lago Gatún con tope máximo de 10%. Ricaurte 'Catín' Vásquez, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), tiene la ruta muy clara. Quiere el control del lago Bayano, que el gobierno negocie con su contraparte y luego adquirirlo del Estado para poder tener una fuente de agua adicional a las existentes. Las inversiones que tendrá que hacer la ACP para continuar la sostenibilidad comercial podrían afectar el monto de las contribuciones anuales que ésta inyecta al Estado panameño. La ley prima el programa de inversión antes que los aportes, un tema que tendrá que considerar el gobierno en el presupuesto nacional, cuando se inicien los planes para mantener el negocio en vigencia.

¿Cómo ha encontrado el Canal?
Con muchos retos, el tema más importante es que las condiciones económicas del mundo son totalmente distintas. Ahora mismo hay un conflicto comercial entre China y Estados Unidos que está cambiando algunos patrones de comercio importantes, por ejemplo volúmenes de tráfico. Hay otros canales de comercio que están y economías que no crecen tan rápido. Lo que tenemos que ver es cómo te mantienes relevante en un ambiente como ese.

¿Qué se le ha ocurrido?
Vamos a tener que ofrecer nuevos productos, nuevos servicios, más confiabilidad y una serie de cosas que demandan en un ambiente excepcionalmente volátil.

¿A qué servicios se refiere?
Bueno, una de las primeras cosas es dar calado. La crisis climática es una condición real. Eso crea una serie de incertidumbres en el proceso de negocio y transferencia de carga. Esa es la realidad del mundo, a eso hay que enfrentarse.

¿Qué nuevos productos tiene en mente?
Ahí sí tengo que ser reservado porque estamos en negociaciones ahora mismo. No puedo decir.

¿Con qué se relacionan?
Tiene que ver con generar más capacidad por el Canal para mover otros productos. Estamos viendo otras opciones. Lo primero que tenemos que resolver es dar confiabilidad y dar calado. Esto último mejora la productividad de la ruta, la hace más competitiva. Nos ayuda un poco el tema de control de emisiones porque encarece el costo de combustible, pero el hecho es que hay una realidad económica distinta con mucho más comercio intrarregional; es decir hacia Europa con productos provenientes de África.

Explique el nuevo cargo por el agua dulce...
El cargo por el agua dulce es de $10 mil de cargo fijo más un componente variable relacionado con el nivel del lago Gatún; cuando está alto, el cargo es de 1% y cuando está más bajo, sube hasta 10%.

¿Este será un cargo permanente?
De alguna u otra forma, sí.

¿Cuál será la confiabilidad de los clientes del Canal con respecto a los niveles del lago Gatún y los cargos respectivos?
Ese es un tema que nosotros tenemos que resolver y está relacionado con qué capacidad de carga puede traer el barco. El barco no puede venir completamente cargado en la medida de que el Canal no pueda ofrecer el calado suficiente para que transite así. En ese sentido, el Canal de Panamá es distinto al Canal de Suez, que es a nivel del mar, no tiene esclusas y el único tema es que se drague lo suficiente para que el sedimento no se acumule. Aquí tenemos que dragar lo suficiente para que el sedimento no se acumule y al mismo tiempo estar seguros de que se dispone de suficiente agua para que el barco pueda transitar lo más cargado posible. Porque en esa medida haces el uso más eficiente y productivo, tanto del buque como del agua. Lo que ha estado sucediendo en los últimos 10 años es una disminución permanente en los niveles de precipitación que ha llevado a ciclos más complicados, y una vez que pones restricciones de calado, ya estás haciendo menos competitivo el canal. Esto lo único que hace es hacer explícito un costo y reconoce que hay una necesidad de suplir esta deficiencia de agua. Ahora bien, el tema de restricciones de calado y la necesidad de incorporar el cargo responde a una medida a corto plazo. A largo plazo, para mantener vigente la ruta es necesario que el canal asegure a sus clientes que va a disponer del calado que necesitan para que pueda responder a su máxima capacidad. Es por eso que a la vuelta, dependiendo de qué portafolio de proyectos utilicemos, nosotros tenemos que encontrar una fórmula que nos permita traer más agua al canal para permitir una navegación a plena capacidad.


Vásquez planea tener en vivo en el portal de la ACP el nivel del lago.


¿Cómo van a cerciorarse los clientes de que el nivel del lago es exactamente el que dice el Canal?
Una de las cosas que estamos planteando es tener en vivo en nuestro portal los niveles del lago. Digamos que tomamos la medida a las diez de la noche, eso te avisa cuál va a ser el nivel del lago del día siguiente y la tasa variable también va a darse en ese momento. Pero lo otro que se ha hecho es que se le ha dicho al equipo que tienen que hacer una proyección sobre la base de los tránsitos esperados, sobre el nivel del lago y su operación, más todos los procedimientos de hacer eficiente el uso de agua internos que se han puesto en marcha, para decirle al cliente que en los próximos 60 días los lagos deben estar en qué niveles y pueda saber cuál va a ser el cargo y el nivel del lago que para él le sirve para transitar según la carga que lleva.

¿Por qué es atractivo para el cliente transitar por una ruta con esta serie de cargos?
Porque sigue siendo la ruta más corta para ciertos productos.

¿Cuál fue la reacción de los clientes?
Hay variadas. Clientes que consideran que la notificación es muy súbita para ellos trasladar el costo. Eso entendemos que es así. Otros clientes consideran que el Canal no hizo las consultas necesarias. En el caso del Canal, se limitan al establecimiento de peajes, pero no aplican para otros cargos. En el momento en que se hizo el anuncio contactamos directamente a los presidentes de las compañías que representan los diez clientes más grandes. Obviamente, hay quienes consideran que esto fue abrupto, pero otros dicen que tenía que hacerse. El cargo de agua dulce no lo inventó el Canal, nosotros encontramos que era un problema que había que definir y encontramos sobre la marcha la solución. Es una solución que ya se había adoptado.

¿Cómo se llegó a la conclusión de que había que tomar esa medida?
En economía, oferta y demanda define. Si subes el precio, en teoría la cantidad demandada disminuye, lo que se necesita ahora es tratar de estirar la vida del lago en la estación seca. La única forma de hacerlo es reducir el número de esclusajes.

Es decir, que prefiere a los grandes buques...
Eso va a depender de la transacción que tenga el naviero. Si tienes un contrato firme definido y sus márgenes de utilidad según el giro del negocio, esta alternativa está y te da certeza de que vas a transitar.

¿Qué va a hacer el Canal con el dinero que cobra de ese cargo?
Uno de los criterios que se utilizó para determinar la fórmula es que fuera neutral en el punto de vista de ingresos. El Canal no pretende lucrar o generar ganancias extraordinarias por incorporar el cargo, más bien responde a una necesidad que existe para poder manejar los volúmenes de tráfico. Independiente de toda consideración, nuestro programa de inversiones tiene que cambiar. Enfocarse a encontrar, construir, diseñar, estimar y hacer efectivas fuentes de agua distintas a las tradicionales y en eso se ha venido trabajando desde hace siete meses para considerar alternativas variables. La primera fue considerar Bayano porque, en parte, el Canal estaba haciendo un estudio sobre Bayano, río Indio y el Arco Seco. Esos estudios, según el contrato que se hizo con el Ministerio de Ambiente, deben estar listos en mayo de este año. La otra alternativa para obtener agua incluye la posibilidad de tomar agua de la planta de tratamiento ubicada en Juan Díaz. Una vez que se culmina con el proceso de tratamiento, el agua es inocua y es una fuente de agua reciclable.

¿Lo más inmediato es disponer de Bayano?
Sería la más rápida.

¿Quién negocia los términos con AES?
La hidráulica de Bayano es propiedad de AES Panamá, y la empresa es 51% del Estado y 49% de la compañía. Es una discusión entre accionistas para ver si de alguna manera pueden escindir de alguna manera Bayano que pase a propiedad del Estado y que éste se la venda al Canal. Al final, el Canal necesita el agua, pero si la controla, también controla la generación.

¿Como cuál sería el costo?
Estamos esperando.

¿Qué tan avanzadas están las conversaciones?
Tuvimos una reunión esta semana. Pero adicional a eso, está el derecho de vía que es la servidumbre por la cual necesitamos pasar los tubos, parte de eso lo tiene Etesa, así que también tenemos que hablar con ellos y tratar de conseguir los 14 kilómetros que nos faltan para traer el agua hasta los lagos que surten el Canal.

Hay un nuevo manejo de las reservas del paso por el Canal, ¿puede explicarlo?
Básicamente lo que tiene el Canal es que en condiciones normales tenemos 32 espacios para tránsito y cuando incorporamos la condición 1A, se reduce a 27. Eso lo que hace es que hay un menor número de cupos para reservar. Muchos de ellos están reservados con uno o dos años de anticipación, los portacontenedores, lo de pasajeros, tienen esa característica y se va a respetar. El tema es que para poder manejar el nivel de agua en el lago, es importante tener mejor información de quién va a transitar, cuándo y cuándo es el mejor interés. En la medida en que el cliente nos avisa, tratamos de acomodar el tránsito para cumplir dentro del itinerario que él tiene. Es una mejora de información de ambas partes, saber cuándo quieren transitar y confirmar el momento para que todas las partes estén claras. Eso nos ayuda en que si tenemos una mejor visión del tráfico que vamos a tener en los próximos 30, 60 o 90 días, de esa misma manera podemos programar los tránsitos para hacer un uso eficiente del agua. Temas como llenado cruzado y cuando hacemos uso de las tinas de llenado con más frecuencia, todas estas actividades demoran el tránsito ligeramente y hay que programarlo mejor.

Escuché que el paso de agua salada en las tinas del canal ampliado es más amplio y que el lavado de estas se debe hacer con mayor frecuencia. ¿Por qué está ocurriendo esto?
Todos los modelos que hicieron en su momento para medir la intromisión de agua salada apuntaban a un nivel inferior al que hay. Veamos qué ha ocurrido desde que se hizo el pliego de cargos: ha habido aumento en los niveles de los mares, cambios en las condiciones hidráulicas por las lluvias, es un fenómeno de la naturaleza que ocurrió en el tiempo en que se hicieron todos estos procesos, hasta el momento en que entra en operación. Cuando esto último ocurre, resulta que la última recámara trae más agua salada por el nivel del mar que está un poco más alto y entonces tienes este impacto. De inmediato el Canal comenzó a encontrar alternativas y ha encontrado algunas que permiten reducir la intromisión de agua salada, pero cada cierto tiempo, y con una mayor frecuencia, hay que hacer el lavado de las tinas porque el nivel de salinidad del lago afecta el proceso de potabilización. Ese tema no sería tan severo si el agua del lago Gatún no se utilizara para suministro de agua potable. Entonces, una de las consideraciones para segmentar el lago, si se pudiera amurallar el lago, sería que las tomas de agua estuvieran fuera del canal de navegación y por eso el tema de calidad de agua es tan crítico.

¿Esto afecta en la disponibilidad de agua para consumo humano?
Nosotros hemos asegurado como institución que las fuentes de agua necesarias para el suministro de agua potable se cumplan y con la calidad correcta.

¿Qué tiene que decir a las críticas por el monto de su salario?
La junta directiva hizo un proceso de selección, me hizo una oferta de empleo y yo la acepté, pero yo no tomé la decisión del salario. El salario lo deciden ellos por ley.

¿Qué hizo cambiar el monto del salario del administrador anterior al actual?
Eso habría que consultarlo con la junta directiva.

¿Qué medidas piensa implementar para almacenar el agua, en el caso de que sea abundante durante la estación lluviosa?
Por eso necesitamos un lago mayor, Bayano tendría esa capacidad. En Panamá llueve en todos lados y eso te da una capacidad de almacenaje mayor a la que tenemos ahora. Así que puedes transferir el agua de allá a acá.

¿Eso afectará el aporte que hace el Canal de Panamá al Estado?
No hemos medido eso, depende mucho del nivel de inversión que vas a necesitar. La ley es clara, primero haces el programa de inversión y después, los aportes.

¿Qué tal si eso afecta el aporte al Estado?
Ese número tenemos que hacerlo y hay que dárselo al ministro de Economía y Finanzas. En la medida en que vas a la próxima alternativa, que es más cara, es peor.

LA NUEVA ERA DEL CANAL DE PANAMÁ
Ricaurte Vásquez enfrenta retos trascendentales para la vida de la vía interoceánica
  • Nombre completo: Ricaurte Catín Vásquez Morales
  • Nacimiento: 28 de octubre de 1952, Panamá
  • Ocupación: Economista
  • Resumen de su carrera: Ministro de Asuntos del Canal y Presidente de la Junta Directiva (2004 – 2006), subadministrador (2000 – 2004) y director financiero (1996 – 2000) de la vía interoceánica. Recientemente, ocupó altos cargos en General Electric para América Central y el Caribe (2008 – 2011). Cuenta con un Doctorado en Economía Empresarial y Maestría en Ciencias en Investigación de Operaciones y Estadística del Rensselaer Polytechnic Institute (Estados Unidos). Igualmente, cuenta con una Maestría en Economía de North Carolina State University (Estados Unidos).


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