miércoles, 21 de noviembre de 2012

Las rutas que delatan

La lucha constante entre el crimen organizado y las agencias de seguridad se manifiesta en todo tipo de acciones, principalmente las vías de transporte utilizadas para el traslado de mercancía ilícita.

Si bien los contenedores consisten en uno de los métodos mas efectivos para el transporte de mercancía , también es uno de los que menos revisión exigen a la hora de entrar a los puertos panameños. Las estadísticas así lo revelan; solo un 3 o 4% de los cinco millones de contenedores que pasan por los puertos panameños se inspeccionan a profundidad. La razón? las autoridades han aprendido a detectar cuando un contenedor es sospechoso, o cuándo podría incluir en su interior mercadería ilegal, de acuerdo a la ruta que realicen.

Los trayectos mas calientes, por así decirlo, se clasifican según el contenido del contenedor. Así lo ha aprendido el programa global de control de contenedores que se apoya con entrenamientos, intercambio de información e inteligencia con otras unidades, además de matrices de riesgo que evalúan rutas, riesgos, destinos y a la tripulación de las naves. Cada uno de los factores mencionados recibe una ponderación específica y gracias al entrenamiento del personal es posible detectar con efectividad si un contenedor podrá utilizarse para delitos como falsificación de marca, contrabando o paso de drogas.

Los contenedores que usa el narcotráfico para transportar cocaína por ejemplo, proceden de Suramérica, donde como es lógico, se ubican los países productores. Los estimados indican que entre el 5 y 10% de la producción total de ésta droga se envía a través de éste método, el resto utiliza distintas vías de transporte. El porcentaje es bajo, reconoce Ivor Pitty, Coordinador de la Oficina Contra las Drogas y el Delito en Panamá en el programa del control de contenedores. Y es baja debido a que es uno de los mecanismos que mas vigilancia conlleva, por tanto, uno de los mas arriesgados para el crimen organizado al momento de decidir la forma o ruta por la que enviarán la mercancía el mercado norteamericano o Europa.

La idea del programa global de contenedores, que tiene presencia en 16 países del mundo, es fortalecer la capacidad de cada nación en este ejercicio y lograr una mayor interrelación con sus homólogos para crear una red de información.

Ahora bien, no todas las naciones se encuentran afiliadas a este programa, con ellas se trabaja a través de contactos con las agencias de seguridad locales con el fin de emitir alertas en casos de detección de contenedores sospechosos.

Las rutas por tanto, se clasifican según el tipo de delito; por ejemplo “en falsificación de marca priman las rutas procedentes de Asia, China en particular” indicó Pitty. Si se trata de precursores para droga entraríamos al germen del mercado asiático o europeo con rumbo a Centro América. También hay que tomar en cuenta que no toda la materia prima farmacéutica que se transporta y que tiene características que pudieran dar indicios de que pueden ser utilizados para la producción de drogas se destinan a este propósito, pues algunas de estas sustancias químicas son para la fabricación de medicamentos legales.

La experiencia también refleja que los países de la región que tienen un mayor decomiso de droga son, por ejemplo, Ecuador cuya situación geográfica colinda con países productores de cocaína; Colombia, Perú, Bolivia.

En falsificación de marcas Panamá tiene un mayor decomiso en la región porque gran parte de estos productos se descargan en la Zona Libre de Colón para ser reexportado, en cambio en el caso de precursores de droga Guatemala lleva la delantera en incautaciones por su frontera con México.

En síntesis Pitti considera que los países que integran el programa global de control de contenedores mantienen un desempeño aceptable, al igual que la cooperación entre sí. A pesar de el buen comportamiento, y que puede ser mucho mejor con la incorporación de otros países al programa, Pitty reconoció que el ingreso de nuevos países cooperantes se torna lento debido a las adecuaciones jurídicas que cada país debe superar para la firma del convenio. En términos reales puede tomar de uno a dos años el ingreso al programa desde que un país manifiesta su intención hasta que se concreta.

El potencial de capacidad de seguridad en los puertos es un activo para "los países participantes en este programa pues se multiplican exponencialmente las incautaciones, se triplican, cuadruplican o quintuplican" agregó Pitty.

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